Los retos de infraestructura
Hace unos días, la prensa consignaba una noticia estimulante para nuestro país: “Chile lidera la región en ranking de facilitación del comercio del Foro Económico Mundial”. De hecho, según el estudio, ocupamos en 2009 el lugar 19 entre 121 países, mejor que la posición 27 que logramos el año pasado. Sin embargo, escarbando un poco más en la noticia, aparecen los matices.
En efecto, el avance se debió principalmente a un cambio de metodología que incorporó este año el valor promedio de las tarifas, y que valoró que no existan aranceles específicos. Esto provocó que en el criterio “acceso al mercado” pasáramos del lugar 40 en 2008 al 3 este año. Sin embargo, Chile pierde terreno en todos los restantes criterios del ranking , especialmente en “ambiente de negocios”, en el que retrocedemos 17 lugares.
Pero también bajó en atributos más directamente vinculados a la productividad, como administración de fronteras e infraestructura (falta de conectividad vial conectada a los puertos y aeropuertos o costos de logística). En este último atributo ocupamos un poco honroso lugar 43.
En realidad, la inversión en infraestructura de uso público tuvo un gran salto en la década pasada, época en que el presupuesto del Ministerio de Obras Públicas se triplicó y la inversión total se multiplicó por cuatro, gracias al aporte del sector privado a través del sistema de concesiones. Este último siguió incrementándose a comienzos del nuevo milenio, mientras el gasto directo del Estado se estancaba. Hacia el año 2005, la inversión total en esta infraestructura alcanzó el 1,8% del PIB, y más del 60% era aportado por el sector privado. Pero si bien se ha avanzado mucho, el indicador apuntado por el Foro Económico Mundial nos indica que aún queda mucho por hacer.
En vista de los déficits que aún permanecen en diversas formas de infraestructura de uso público, es una lástima que el impulso de la industria de las concesiones privadas haya decaído. Después de haberse materializado más de US$ 10.000 millones desde 1994 a la fecha por esta vía, los montos invertidos comenzaron a caer en picada desde 2005. En parte, esto se debió a que ya se habían realizado las obras más voluminosas y evidentes (carreteras interurbanas y urbanas), pero también porque la visión estratégica de las autoridades se modificó, privilegiándose a partir de entonces una vez más el financiamiento público (más abundante a raíz de la bonanza del cobre) y cuestionándose el mecanismo de concesiones por aparentes problemas de transparencia y costo de las obras. Como resultado, hacia 2007 la inversión total en obras públicas había caído en 27% respecto de 2004, y la inversión por concesiones era apenas un cuarto de la inversión total. El número de proyectos licitados ha sido reducido y tampoco se ha avanzado en la solución de temas cruciales para la industria, tales como la factura única para las concesiones urbanas y el mejoramiento de estándar de las concesiones vigentes. En el curso del presente año, la inversión materializada por empresas concesionarias al primer trimestre alcanzó apenas US$ 53 millones.
En el marco de los Grupos Tantauco, los expertos convocados para pensar en políticas públicas orientadas a la infraestructura de uso público justamente concluyeron que los mecanismos de asociación público-privada (concesiones) son una herramienta eficaz para recuperar los niveles de inversión de mediados de la década y acercarse a una cifra cercana al 2,5% del PIB, monto similar al invertido en Australia, Nueva Zelandia e Irlanda.
Pero no sólo eso. También para mejorar la gestión tanto de la infraestructura existente como de la inversión en nuevos proyectos. Para esto, se plantea que el MOP debiera seguir algunos principios orientadores básicos.
En primer término, los proyectos deben ser hechos preferentemente por el sector privado mediante el mecanismo de concesiones. Esto incluye proyectos de mantención de largo plazo de infraestructura ya existente -o por construirse- financiada con fondos fiscales.
Segundo, el marco legal y regulatorio debe ser estable, transparente, considerar una adecuada distribución de riesgos entre el Estado y los inversionistas, y asegurar estándares de calidad crecientes. En este sentido, el proyecto de ley aprobado en la Cámara de Diputados y que reformula algunos aspectos esenciales de la industria, como el mecanismo de resolución de conflictos, la caducidad de las concesiones y otros, está bien inspirado, pero agrega varios pasos burocráticos y desnivela los riesgos en contra de los inversionistas privados, por lo que, de no mejorarse, podría encarecer las concesiones y espantar el interés de aquellos inversionistas, hoy día muy involucrados en grandes proyectos de obras públicas en EE.UU., Europa y otros países emergentes que ofrecen condiciones de negocio muy atractivas.
Tercero, la institucionalidad debe adecuarse a los desafíos del sector (estructura y funcionamiento de los diferentes ministerios, especialmente el MOP, Vivienda y Transportes, y coordinación entre ellos y el Ministerio de Hacienda).
Cuarto, la participación del sector público (como socio, garante u operador) se justificaría ante imperfecciones importantes de mercado y en la construcción de obras en que el uso del mecanismo de concesiones sea poco práctico o engorroso (por ejemplo, obras pequeñas o encargadas por el FNDR).
Quinto, el Estado debe contar con mecanismos efectivos de monitoreo y control de las concesiones, medidas claras de desempeño y voluntad de hacerlas cumplir. Una superintendencia de obras públicas, independiente del MOP y que supervise tanto las obras concesionadas como las construidas con fondos públicos, puede ser una forma de solución. Finalmente, el Estado debe privilegiar su rol de planeamiento de la infraestructura, potenciando la dirección correspondiente del MOP y eventualmente dándole un rango superior o de liderazgo en la coordinación con unidades similares de los ministerios de Transportes y de Vivienda y Urbanismo.
Felipe Morandé
Macrocoordinador
Grupos Tantauco
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Podcaster
Roberto Alfredo Olivares Pizarro
6 Agosto 2009 el 22:48 pm
Felipe, a propósito de obras de infraestructura y “conectividad”, creo debería…¡¡¡y ya!!!, de una vez por todas realizarse un estudio serio respecto de la implementación del Corredor Bioceánico entre San Antonio y Buenos Aires por el paso Las Leñas, en la Región de “El Libertador”.
Un Corredor de baja altura, (2.00omts. aprox.) operable durante todo el año y que requiere una inversión que en el peor de los casos no llega a un tercio de lo que requeriría la más económica de las obras que se pudiese realizar en Los Libertadores para “abrir” un paso a no menos de 2.500mts. de altura.
Enzo Gonzalez Basso
7 Agosto 2009 el 16:19 pm
Profesor, Envio a sebastian soto un cvomentario que podra ayudar.
Profesor, los comentarios que ud. expone, puede que tengan una buena razon y sea de util en alguna manera, pero los problemas pais y de las personas son de trabajo y de fuentes de trabajo y de recursos para mejorar la situacion de cesantia.
Estos comentarios parecen agenos a las propuestras de Sebastian Piñera. no tienen ninguna coincidencia, se supone que los asesores plantearan las formas com concretar las propuestas de l futuro gobierno..
Profesor por favor sintonice para que la gente comun entienda.
Enzo
Andrés Forno
10 Agosto 2009 el 18:06 pm
Chile no puede abstraerse del resto del planeta, vamos todos en la misma y unica micro que existe… y si esta micro se desbarranca nos matamos todos. El bienestar a lograr por medio de un aumento de la actividad económica es, de hecho científico, ya una utopía. El único camino para lograr disminuir los efectos catastróficos del cambio climático para la vida humana en la Tierra, pasa por llegar a ser menos cantidad de personas y también por vivir con menos recursos de los que estamos necesitando hoy. Si la humanidad no detiene su uso de recursos fósiles y no cambia sus aspiraciones de comodidad y estilo de vida , tomándo difíciles y dolorosas decisiones, la naturaleza lo hará por nosotros indudablemente en forma mucho mas brutal. La cantidad de emisiones por persona en Chile está entre 5 y 7 toneladas de equivalente de CO2, y el límite que soporta el planeta es de 3 toneladas por persona….
Luis Arancibia
28 Septiembre 2009 el 0:10 am
Soy Funcionario del MOP de la Dirección de Obras Portuarias y creo necesario puntualizar que mi propia experiencia me ha mostrado la tremenda necesidad de contar con equipos de profesionales de excelencia del área técnica, en especial en aquellas áreas más específicas como es el desarrollo portuario. No basta con dejar todo en manos del sector privado y que el sector público solo se dedique a suministrar recursos económicos. De hecho, hay que entender que el sector privado no esta exento de hacer las cosas mal porque no necesariamente pueden desarrollar políticas de desarrollo con visión de estado de largo plazo. Mucho se ha especulado que un eventual gobierno de Sebastián Piñera pudiera significar una minimización de la componente técnica al interior del Ministerio ya que ella la asumiría el sector privado. Creo necesaria una aclaración al respecto
Luis Vergara
19 Noviembre 2009 el 11:31 am
Una alternativa para contribuir con superar los problemas de pobreza y subdesarrollo de un país es el fomento a su actividad económica-productividad, logrando que las empresas sean más eficientes a objeto que puedan mejorar su posicionamiento competitivo en sus respectivos sectores. De esta forma, necesariamente, tendremos más puestos de trabajo y mejor remunerados. Para que lo anterior ocurra, las infraestructuras (en todos sus matices) son fundamentales; sobre todo en país como el nuestro, que competite en los grandes mercados del mundo y cuya distancia física para llegar a ellos es muy grande.
El gran desafío estará en la capacidad del nuevo Gobierno por lograr que las inversiones en infraestructura sean analizadas y definidas de forma sistémica, resolviendo los requerimientos de las empresas y las personas de forma óptima y garantizando que cada actor (público o privado) pueda realizar su negocio de la mejor forma posible.
cristian
23 Diciembre 2009 el 20:29 pm
Creo que en algunos casos las inversiones en infraestructura no deben hacerse con criterioe meramente económicos (que son los que se analizan por las empresas concesionarias). En algunos casos, fuertes razones estratégicas requieren que ciertos proyectos sean realizados por el Estado. A este respecto, ¿Cuántas décadas más tendremos que esperar para que se construta una Carretera Austral ininterrumpida hasta Punta Arenas? Es una vergüenza que un país que se pretende cercano al desarrollo, tenga a medio Chile desconectado, sin ni siquiera un camino de ripio continuado. Así, veo enormes dificultades para el progreso armónico de nuestro país, para la seguridad de las fronteras, y para una efectiva descentralización. Por ejemplo: ¿Cuántos puntos menos de crecimiento anuales creen uds. que significa a un productor del sur de Chile, el tener que esperar 24 horas cada vez que desee hacer un transporte de sus mercaderías a algún puerto de zonas más al norte? Seguramente reduce en gran parte su productividad.
Además, sigue siendo una vergüenza que en la región de Magallanes el acceso a internet tenga que pasar por Argentina…
Así, por favor no prometan cosas que no se van a cumplir, por lo menos para parte importante del país.
Luis Rodríguez
22 Enero 2010 el 13:56 pm
Comparto la idea de que el Ministerio de Obras Públicas debe tener un rol más planificador e integrador respecto de otras carteras como Transportes y Vivienda. Lo de la Superintendencia, es un tema que viene trabajandose desde hace un tiempo en este Ministerio en donde la principal preocupación será la de supervigilar que los estándares y niveles de servicio prometidos para las fases de explotación de la infraestructura construida o por construir se respeten ya sea por las empresas concesionarias o por el propio MOP. Sin embargo, no puede dejarse de lado el rol técnico que cumple este Ministerio al resguardar que los proyectos sean desarrollados con la calidad y costos adecuados, en tal sentido, se debe fortalecer y no al revés, la gestión de proyectos, así como las capacidades técnicas y gerenciales que se requieren para hacer seguimiento adecuado a las distintas fases de las iniciativas de Inversión. La Inspección Fiscal de Obras, asegura el cumplimiento de las especificaciones y por ende la calidad, el gerenciamiento de proyectos asegura eficiencia en el uso de los recursos y entregas oportunas y la planificación integrada genera el involucramiento de todos los actores evitando inconsistencias en cuanto a que infraestructura desarrollar. Es por ello que el MOP debe continuar con su proceso modernizador, estableciendo claras estructuras y funciones al interior que permitan procesos colaborativos, mayor eficiencia y efectividad y un desarrollo de su capital humano acorde a los niveles que poseen organismos similares de países desarrollados o de empresas internacionales de gran prestigio en el area de infraestructura. Es necesario sacar del inconsiente de muchos funcionarios, las antiguas prácticas que en muchos casos son burocáticas e ineficientes en donde las funciones están compartimentalizadas impidiendo el trabajo colaborativo o de apoyo mutuo y en donde el liderazgo es fundamental, dejando a un lado los proyectos o intereses personales, las envidias y todo aquello que rodea a muchas jefaturas o profesionales. Ojalá tegamos prontamente ese MOP moderno en el cual uno se sienta plenamente orgulloso de estar contribuyendo al desarrollo del país y en donde, a futuro, uno pueda decir a sus nietos, “Yo colaboré con esta obra, para que hoy puedas disfrutarla”.